上周义乌和北京接连发布了快递更换牌照的通知，可谓是一石激起千层浪。截至目前全国已经有超过300个城市出台了快递三轮的政策，“合规”简直就是三轮身份尴尬的原罪，成本骤升，快递员和网点承受压力不小。

买车、考驾照、上牌照、车辆保险几乎都是网点和快递员在掏钱！

据了解，考驾照在网点层面是比较难以统筹的，快递员每天忙里偷闲的功夫要去学习考试，哪有精力和时间？成本就是一个棘手问题。

假设购置一辆2500-3000元的电动三轮车，保险一年交300元，报名费2000元，综合下来换车和考证共计到1万元左右。某快递公司员工表示：“这个（换车）现在不太现实，我们快递员一年最多就挣几万块，如果公司不给我们配车，我们很多人都买不起。”

具体到驾照而言，一般来说现在考取摩托车驾照的有D本和E本，二轮车是E本，三轮车是D本。

据某驾校总校的工作人员介绍，学员考取D本，一般情况下约一个月左右可以拿到驾照，通过率约为95%。工作人员进一步说明，整个过程中包括5次练车和2次考试，总共需要去7次驾校，大概需要20天左右。

之所以要统一牌照、统一标准与监管，并对车辆未备案、假套牌、车顶装货、驶入禁行区域、闯红灯、逆行等违规行为开展常态化监管，是出于平衡群众需求和城市管理的考虑，而全球其他地区，如欧洲和美国都在用电三轮在派送快件，此乃大势所需，短期阵痛是网点和快递员不得不承受的。

但有意思的是，如果三轮车的政策规范导致成本大幅提高，将间接提高快递员的就业门槛，增加他们的就业压力。快递车辆之所以引发社会关注，在于其长期存在的管理乱象，毕竟过去的乱象已经给不少一线人员留下了一些难以磨灭的痛楚。

首先不合理的快递三轮对环境危害是长期存在的，不如一起回顾这么多年快递机动车禁用换代的历史，进而更深的察觉快递三轮的痛处和难点。

无论是两轮还是三轮摩托车在1985年的北京就被禁止使用，原因是摩托车造成了环境污染和噪音扰民，同时当时的摩托车技术相对落后。而到了2000年后，中国各大城市开始陆续实施“禁摩”政策。例如，2002年杭州、2004年广州都实行了“禁摩”。到2015年8月，中国已有185个城市加入了“禁摩”阵营。这一政策不仅禁止内燃机车的摩托车，还涵盖了电动三轮车，这使得快递企业不得不寻找其他替代的交通工具。

然而，在快递末端领域，摩托车和三轮车是不可替代的存在，用面包车送件很难找到停车位，经常会违反交通管制被交警贴条，一旦被抓就是几百块的罚款，好几天派费化为乌有，所以2018年国务院公布了《快递暂行条例》（自2018年5月1日起施行）。第十三条有规定：

县级以上地方人民政府公安、交通运输等部门和邮政管理部门应当加强协调配合，建立健全快递运输保障机制，依法保障快递服务车辆通行和临时停靠的权利，不得禁止快递服务车辆依法通行。

恰好赶在快递爆发高速增长期，各家快递品牌对末端加大投资，于是，没有牌照的三轮便如雨后春笋般涌现，为了赶时效，每每在十字路口看到快递三轮闯红绿灯以及违停的现象。

如果这次快递员都上了牌照，行驶过程为了尽快赶路违规被交警抓住，会对配送时效造成大延误，一边是交警的管制，一边是客服的投诉压力，稍有一些应对不当就有可能进退两难。

在几个部门联合管理的影响下，快递末端的交通安全可能会有所改善，可对新进入行业的快递员而言无疑是增加了入职门槛，“用工荒”的形势已经十分严峻，接下来一百天的共存期将考验网点人员安排的能力。

不过，末端是离商业最近的地方，这次规范快递电三轮还是有很深层次的考量的。

毕竟相比于汽车，快递三轮车具有以下不同之处：

经济实惠：快递三轮车的价格相对较低，使得人们可以更轻松地获得和负担得起这种交通工具。

灵活便捷：由于其小巧的体型和不受交通规则限制的特性，快递三轮车可以在城市中的狭窄空间自由穿行，方便人们在城市中的出行和送货。

省时省力：由于不需要面对交通拥堵的问题，快递三轮车可以快速高效地将物品送达目的地，大大节省了时间和劳动力。

驾驶要求低：与汽车相比，使得对驾驶人的要求相对较低，更容易被大众所掌握和使用。

这些差异使得快递三轮车在城市交通中具有独特的优势和价值。

所以，从保障交通安全和消防安全、推动快递行业转型升级以及促进新能源汽车推广应用的角度出发，政府采取相关政策措施，逐步将快递电动三轮车更换为纯电动微型货车，不仅是必要的，而且具有可行性，这样做不仅能够提高快递运输效率和安全性，还能够促进新能源汽车的推广应用，推动快递行业的可持续发展。

这也许就是政策施行的初衷吧。希望京C之后，快递在ESG上的发展更加成熟。