电动两轮车下半场，谁是“新王”？

6月15日，爱玛科技有限公司（下称“爱玛”，603529.SH)迎来了上市两周年。

作为电动两轮车的头部玩家，雅迪控股有限公司（下称“雅迪”，01585.HK）在4月公布了2022年报；而爱玛也在4月相继公布了2022年报及2023年一季报。

在两家电动车企年报公布后的首个交易日，雅迪股价于4月27日下跌1.14%；而爱玛股价于4月17日下跌2.81%。

截至6月29日收盘，雅迪报收17.70港元/股（约折合人民币16.36亿元），对应市值542.3亿港元（约折合人民币501.28亿元）；爱玛报收31.87元/股，对应市值274.7亿元。

据两家电动车企年报发现：2022年，爱玛营收为208.2亿元，同比增长35.09%；净利润为18.73亿元，同比增长182.14%。同期，雅迪营收为营收310.59亿元，同比增长15.17%；净利润为21.61亿元，同比增长57.85%。

从销量及增速上来看，2022年，尽管雅迪的销量高于爱玛，但雅迪的销量增速已明显放缓。2020年，雅迪和爱玛的销量分别同比增长77.30%和33.58%；2022年，爱玛的销量增速为25.86%，雅迪的销量增速仅为1.08%。

与此同时，重营销、轻研发也是电动两轮车行业的通病。

以2022年为例，雅迪的研发费用为11.06亿元，当期研发占比为3.56%；营销费用为13.58亿元，当期营销占比为4.37%。同期，爱玛的研发费用为5.07亿元，当期研发占比为2.44%；营销费用为5.87亿元，当期营销占比为2.82%。

此前8月的一篇旧文中（《靠"小电驴"暴富,雅迪VS爱玛,谁是电动两轮车"新龙头"?||Battle》），我们聚焦于《新国标》出台后，电动两轮车市场从存量博弈进入增量市场，作为电动两轮车的头部玩家，雅迪与爱玛的定位略有不同，但在渠道、营销、产品力等方面严重“内卷”。

时至今日，当《新国标》带来的换车红利逐渐消退，电动两轮车下半场，雅迪与爱玛谁是“新王”？

2019年《新国标》实施后，各省市均对超标电动车设置了替换过渡期，据国海证券研报显示，过渡期大多于2022-2024年截止，电动两轮车即将迎来换购高峰。

根据立鼎产业研究网数据，我国电动两轮车保有量在2.5亿台-3亿台，预计2022-2024年新国标替换量为2500万辆、3000万辆、2500万辆，预计2022-2024年电动两轮车需求量为5815万辆、6384万辆、5964万辆，行业未来年销量稳态约6000万辆+，行业下半场已至。

目前我国电动两轮车呈两超多强竞争格局，雅迪和爱玛稳居行业头部，台铃、新日、小牛、九号等在后方虎视眈眈。

据显示，2022年雅迪和爱玛的市占率分别为24.7%和18.5%，CR2为43.2%，新日和小牛则分别仅有4.6%和1.5%的市占率。

爱玛自1999年创始以来，始终致力于运动自行车、节能电动车、环保电动三轮车等，智能化低碳出行交通工具的研究开发与专业制造，于2021年成功在上交所上市。

雅迪则成立于2001年，经过20余年的高速发展，现已成为集电动自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车及其零配件研发、生产与销售于一体的高端两轮电动车制造企业，早在2016年便于港交所上市。被夺走行业第一的爱玛科技在成功上市后，知耻后勇开始奋起直追。在电动两轮车的下半场，曾经的价格战早已失去效果，渠道、营销、产品力等才是脱颖而出的制胜法宝。

“小电驴”下半场已至，雅迪和爱玛谁将成为新的“电动两轮车第一股”。

1999年，张剑于天津创立了爱玛科技的前身——天津市泰美车业；两年后，董经贵夫妇创立江苏雅迪。

2010年，爱玛依靠明星代言将销量提升至220万辆，超越新日成为行业第一，随后一路依靠“精准营销+低端产品定位”迅速抢占市场，把持第一的位置一直到了2016年。

然而，第一的位置并不是永恒的。2017年，雅迪成功上市后主动掀起价格战，逆袭而上超越爱玛，从此一发不可收拾，快速与爱玛拉开差距。

据国海证券研究所数据显示，2018-2021年，雅迪的市占率从16.3%升至27.9%，而爱玛的市占率仅从14.0%升至16.8%，爱玛的步伐显然跟不上雅迪了。

从经营数据更可见一斑，2017-2021年，雅迪的营收分别为78.50亿、99.17亿元、119.68亿元、193.60亿元、269.68亿元；而同期爱玛的营收则为77.94亿元、89.90亿元、104.24亿元、129.05亿元、153.99亿元。爱玛和雅迪之间的营收差距2017年仅为0.56亿元，到2021年差距拉到了115.69亿元。

从营收和净利润增速亦可以看出问题。据雅迪和爱玛财报显示，2017-2021年雅迪的营收增速分别为17.83%，26.33%，20.68%，61.76%，39.30%；同期爱玛的营收增速分别为20.96%，15.34%，15.95%，23.80%，19.33%。爱玛的营收增速显著低于雅迪的增速。

净利润增速亦与营收增速趋势相似，据雅迪和爱玛财报显示，2017-2021年雅迪的净利润增速分别为-5.81%，6.67%，20.37%，84.42%，42.54%；同期爱玛的净利润增速分别为-41.10%，63.39%，20.80%，17.33%，9.49%。

雅迪和爱玛的差距眼看越拉越大，2022年雅迪在成功上市的后的第二个年头，开始奋起直追，在2022年取得不错的成绩，从增速看，爱玛大有与雅迪再战一轮的觉悟。

据爱玛2022年报显示，其2022年实现营收208.2亿元，同比增长35.09%，实现净利润18.73亿元，同比增长182.14%；据雅迪2022年报显示，2022年雅迪实现营收310.59亿元，同比增长15.17%，实现净利润21.61亿元，同比增长57.85%。从2022年经营数据看，爱玛的增速显著高于雅迪的增速。

成功上市后的爱玛在资本的加持上与雅迪已经站在了同一高度，借助本轮行业的加速洗牌契机，去年获取较高增速无可厚非，雅迪随增速不及爱玛，但其基数足够大，爱玛短时间亦难以超越雅迪。

但是，在电动两轮车赛道进入下半场后，雅迪是否能长久稳坐龙头之位更是取决于两者在渠道、营销、产品力的布局。

据《前瞻产业研究院》显示，2022年中国电动两轮车累计销量为5000万辆，其中爱玛销量为1401万台，而雅迪的销量则为1051万辆，爱玛销量超雅迪350万辆，而在2017年雅迪首次逆袭爱玛时，据雅迪和爱玛的财报显示，两者的差距仅为7万辆。

在爱玛快速赶超雅迪的背后，是两者渠道和营销能力的竞争。

从渠道看，爱玛在渠道建设上暂时不及雅迪。

据雅迪财报显示，雅迪在2016-2018年期间，线下门店保持9000家左右，数量较为稳定，而在2019年新国标落地后，雅迪开启激进线下扩张，门店数量从2019年的1.2万家扩充至2022年的3.2万家。雅迪的经销商数量也从2017年的1719家扩充至2022年的4041家。

再看爱玛，据爱玛财报显示，爱玛2017年的经销商数量和门店数分别为1910家和3772家门店，到2022年，爱玛的经销商数量和门店数量则为1900+家和30000+家，经销商数量增加很少，门店数量大增但仍不及雅迪。

但是，爱玛在成功上市获得资本加持后，对其渠道建设提出了明确的升级规划，据爱玛招股书显示，爱玛拟在23年6月前合计投入4.88亿元，对全国门店进行装修改造。

爱玛前期快速建立旗舰店和标准店，后期修建主题店和碎片店（社区、乡镇为主）作为有益补充，共计建设旗舰店383家、标准店1191家、主题店642家、碎片店1556家。

目前爱玛渠道建设已初见成效，2022年门店由2021年末的20000+门店提升至30000+家门店，雅迪和爱玛渠道之争的下半场似乎才刚拉开序幕。

而从营销端看，两者各显神通，内卷严重。

从销售费用投放上看，雅迪与爱玛均在控制销售费用率。据雅迪财报显示，2018-2022年雅迪的销售费用率为5.86%，6.43%，4.82%，4.75%，4.37%；据爱玛财报显示，其同期销售费用率分别为4.49%，4.10%，3.09%，3.58%，2.82%。

虽然雅迪和爱玛均在控制自身销售费用率，但是在营销手段上却是不断内卷。

先看雅迪，在营销手段上，在2014年和2016年选择李敏镐和胡歌两位国名度较高的明星代言，迅速打开国内市场，随后在2019年聘请范·迪赛尔作为代言人进军国际市场。

另外，在2018年和2022年赞助世界杯，2020年和2021年分别冠名《元气满满的哥哥》和《极限挑战》。聘请国际巨星担任代言人、赞助世界杯、植入热门综艺等均创行业营销先河。

而爱玛花样更多，明星红人宣传、跨界联名、真人秀植入、社媒运营等招式频出。

2021年开启多样化广告投放，在线下全方位渗透消费者的出行场景，包括高铁广告、社区广告以及地铁广告等；亮相综艺《极限挑战宝藏行》，现身央视《消费主张》等；并推出多个自有IP以此举办追星计划。

最后，在2009年起便深度绑定周杰伦，2021 年爱玛首届超级宠粉节中“和杰伦一起看日出”活动总曝光2.22亿。

2022年，爱玛先后与《乘风破浪3》《追星星的人2》等顶级综艺IP合作。

电动两轮车头部玩家的渠道和营销手段均在内卷中不断前进，为行业竞争的下半场做足准备。爱玛虽然暂时不及雅迪，但是成功上市的爱玛目前资金充足，短期内的发展必然加速。但在电动两轮车的下半场，除了渠道和营销手段，产品力的发展亦是至关重要。

据艾瑞咨询数据显示，2013年-2019年，中国两轮车生产企业数量从2000家降低至110家。

2013年前由于行业高速发展，电动两轮车行业壁垒低，行业内生产厂家众多，随着2013年后行业逐步进入存量竞争阶段，中小企业不断被出清，行业聚集效应显现，马太效应明显。

2019年新国标出台后，行业从存量博弈再一次进入增量时代，在下半场的竞争中，取得先机的头部玩家以产能掠地，以高端产品攻城，不断抢占市场份额。

先看产能。

据雅迪财报显示，雅迪产能在2019年新国标出台后快速扩充，2019-2022年产能分别为800万辆、1500万辆、1700万辆和2000万辆，三年产能增长1200万辆；而据爱玛财报显示，爱玛从2018年开始大力扩充产能，从2018-2021年产能从480万辆增至850万辆。

虽然爱玛截至2021年末产能远低于雅迪，但其在上市后大手笔扩充产能，据其公告显示，爱玛在2021年9月公告拟在浙江台州建设智能电动车及高速电摩项目，该项目计划总投资约10亿元。

去年7月5日，爱玛科技公告称拟在贵港市投资建设爱玛智慧出行产业园项目，计划投资总额约11.5亿元，同年7月11日，爱玛科技发布2022年度公开发行可转换公司债券预案，公司拟募集不超过人民币20亿元，继续加码扩大产能。

而雅迪虽没有像爱玛一样进行大手笔的产能扩充，但其产能仍在稳步向上，并且在2022年8月21日公告称拟收购华宇新能源为全资子公司，直接布局上游新能源电池产业链。

产能扩充作为雅迪和爱玛抢占市场的地基，那么产品高端化就是两者攻城的利器。

在研发投入方面，据雅迪财报显示，2019-2022年，其研发费用分别为3.86亿元，6.05亿元，8.44亿元，11.06亿元，分别同比增长31.33%，21.32%，69.04%，31.10%；据爱玛财报显示，2019-2022年，其研发费用分别为1.97亿元，2.39亿元，4.04亿元，5.07亿元，分别同比增长26.56%，56.74%，39.50%，25.39%。

在产品高端化方面，雅迪将SKU删繁就简，据其财报显示，雅迪SKU从2018年的194款降至125款，车型不断往冠能、冠智、VFLY等中高端系列集中，售价集中于3000-5000元之间。

爱玛则在稳定低端产品的同时，重点打造时尚感高端产品MAX系列，其引擎MAX系列高端产品在2021年销量达184.95万辆，占其总销量比例为21.33%。

雅迪和爱玛作为行业头部在新一轮增量周期，不断扩充自身产能和产品力，行业下半场以产能掠地，高端产品攻城，剩下的企业竞争必将进入白热化，雅迪和爱玛的未来路还很长。