“没有防守，只有进攻”。

王卫在4月的投资者交流会上说出这句话之时，估计大家早已心知肚明，自去年极兔跳出来搅局之后，快递行业价格战硝烟弥漫，顺丰似乎陷入了被逼着走的境地了。

然而，实际上不只是顺丰，其他快递企业也一样。

从股价表现上看，圆通、申通和百世一上市就走上了下坡路，而顺丰、韵达和中通在2020到今年初突破了上市初的高点后持续回落。其中顺丰和中通（美股）分别从今年2月高点回撤了49%和27%，韵达从去年6月高点回撤近56%。

是什么导致整个行业持续陷入价格战难休，股价持续萎靡的恶性循环，行业未来的突破又在哪里？

上市容易，赚钱难！

快递龙头企业在2016-2017年间集体上市，其中圆通、顺丰、申通和韵达均是借壳，中通和百世赴美上市。上市之后，受益于国内互联网电商经济红利，快递企业收入规模持续高增长。2017-2019年韵达、顺丰、申通、圆通、中通和百世营收年复合增长率分别达到86%、26%、35%、25%、26%和28%。

尽管是去年疫情下，顺丰，圆通和中通收入规模仍分别上涨37%、12%和22%。

不过，与营收的表现相比，快递企业的利润表现显然稍逊，可谓是上市容易，赚钱难！

具体来看，顺丰净利润表现最好，2017-2020年复合增长率达到15%。不过，在竞争对手的疯狂搅局下，顺丰大幅增加投入，也难以稳住脚跟，今年上半年预计净利润6.4—8.3亿元，同比下降78%-83%，其中1季度亏损近9个亿，着实令人猝不及防。

通达系中最令人摸不着头脑的是百世，百世从上市至今持续处于亏损状态，加上今年1季度亏损6亿元，百世快递一共亏损45亿元。不过不得不惊叹，百世连年巨亏竟还能屹立不倒！

其他企业韵达、申通、圆通和中通2017-2020年净利润年复合增速分别为-4%、-70%、7%、11%。其中，韵达、申通、中通则在去年疫情下利润同比下滑了47%、97%和19%，圆通表现则不愠不火。

与通达系相比，过去几年，顺丰的收入规模至少几倍于通达系，但顺丰的净利润与通达系的差距并没有那么大。

特别是与中通进行比较时，2020年顺丰的收入规模是中通的4.6倍，但净利润仅是其1.7倍。2019年顺丰收入是中通的5.5倍，但净利润仅是1.1倍。也就是说，中通的毛利率和净利率大幅高于顺丰。

实际上，快递收入由揽件、中转、运输和派件四个环节组成。做直营的顺丰的收入来自全部环节，同时也将整个快递流程的利润装进自己的腰带，而做加盟的通达系的收入确认仅为中转和运输环节，收入自然比顺丰低。

而中通的盈利能力无疑是通达系企业中最优秀的，这主要来源于它在2017年上市后，着重于加强自己在中转和运输环节的运营效率，如增加中转战和自动化设备投入等。

但尽管如此，也难逃行业趋势，在各大企业不断优化运营效率，以及市场恶意竞争的环境下，快递行业有利可图的空间大大收缩。今年1季度除了中通净利率还有8.24%的净利率（比2019年下降7.49个百分点），其它企业就算没有亏损，净利率也低于5%。

囚徒困境的背后

快递企业的盈利能力下降很容易让人归罪于行业的价格战。

那么价格战是为何而起呢？

一般的逻辑是行业进入存量竞争市场，各大企业为了争夺更多的份额，才会引发价格战。然而这个逻辑对于当前快递行业的处境而言并没有说服力。

最近五年，全国的快递增量已经比不上2016年以前50%的高增长，但是在增速最低的2019年，也有25%以上，2017-2020年全国业务量复合增长率为27.7%。

今年上半年全国快递量增速为493.9亿件，同比增长45.8%，其中异地业务量418.4亿件，同比增长52.2%，当前的全国业务量增长依旧强劲。

实际上，快递企业之间的价格战是由快递行业的商业模式决定的。价格战也并非近几年才发生，只是在资本的娇宠下，快递企业更加肆无忌惮了而已。

快递行业的壁垒太低了，仅是一个人一辆车就可以送快递了。

而快递企业想要赚更多的钱，一方面是提高运营效率，另一方面是最大化车辆的装载率，形成规模效应。

由于提高运营效率不仅需要增加固定资产投入，并且还要业务量规模支撑。业务规模对各大快递企业来说更为重要。于是这样一个游戏就开始了，快递企业通过扩大业务规模来降低单票成本下降，进而单票收入有了议价空间，接下来只要降低单票价格，就有机会进一步扩大规模，又可以降低单票成本了。

如果没有资本的参与，估计这个游戏会慢慢的进行下去，直到行业的利润率大家都能接受的最低水平。

然而，资本的进入，加速了这个游戏的进程。

最近的两次价格大战中，一次是快递龙头企业2017年上市之后，在资本助力下，2018-2019年行业内的价格战大的不可开交，2019年快递单票价格较2017年下降超18%。

激烈的竞争中，一批中小快递企业只能无奈退出市场。

在这一轮结束后，背靠资本的企业市场份额迅速提升，其中顺丰、和以阿里系为依托的通达系2019年市场占有率较2017年同比增长13.8个百分点至80.4%。试想连年亏损的百世快递，要是背后没有阿里的撑腰，还能撑到现在，跻身龙头之中？不过，只要是有利可图的地方，就有资本跃跃欲试，走一批来一批。

最新的一次价格战是，去年突然跳出的极兔。极兔2015年发端于东南亚，仅用了两年时间印尼快递行业中单日票量第一，在东南亚市场里位居单量第二的快递公司。极兔不仅背靠红杉资本等多个大佬，其创始人李杰与拼多多创始人黄峥一同是步步高创始人段永平的门徒，至今融资额超百亿。在百亿现金的支持下，极兔去年3月进入中国市场后，以低于成本的价格揽件，给各个网点补贴的烧钱模式，规模迅速扩张。

据统计，今年1月极兔日单量在2000万左右，在全球拥有超过240个大型转运中心、8000辆自有车辆、运营超过23000个网点。若按极兔这种发展速度，市场份额很快就能突破1%。

在极兔的参与下，快递企业竞争白热化，单票价格持续下降。去年10月全国快递件价格首次跌破10元，今年6月快递单票价格仅为9.4元，同比下降12%。目前极兔的恶意竞争已经引起了监管层的重视，今年4月极兔、百世因“低价倾销”被义乌邮政管理局处罚，此后，极兔接连涨价，当前极兔在义乌每单的价格已由最低0.8元涨超一倍至1.8元。而当前通达系单票价格已经逼近两元。

在极兔的刺激下，其他企业为了保住自己的市场份额，除了压低价格，降低盈利别无它法。今年1季度韵达、顺丰、申通、圆通、中通和百世毛利率分别较2019年同比下降5.41、10.83、11.92、3.84、10.6和7.23个百分点，净利率分别较2019年下降5.64、7.84、10.76、1.33、6.66和6.12个百分点。龙头的生存尚且如此，对于没有规模优势的其他中小企业，根本就没得玩。因此与2019年一样，这一轮将会有更多没有竞争力的快递企业退出市场，龙头企业的市场占有率将会进一步提升，2020年通达系和顺丰市场占有率高达83%，较2019年提升2.6个百分点。

随着龙头的在全国网络布局的越发完善，快递入场票价格将会越来越高。当前市场上存在着这样一个观点：监管趋严之后，行业间的恶意竞争大概率将被制止，接下来龙头企业的涨价空间将会慢慢打开。最新的6月已发布快递企业运营数据中，顺丰、圆通、申通单票收入环比增长2%、2.9%、2.4%。似乎也印证了快递涨价拐点已经到来的逻辑，真的是这样吗？实际上价格战能休止的前提是各大龙头企业不再相互争夺市场份额。

然而对于快递企业，因其营运模式，企业要想获得更大的利润，就要不断的提升规模效应，所以除非龙头企业间达成协议，以某个价格为行业基准。但快递物流属于关乎民生的基础行业，行业必须接受规范引导，在严监管下，寡头之间共同协定抬价实现垄断利润成为空想，如果有毛利有足够利润又会考验各巨头之间的利益与信任关系。这天然导致这个行业的利润率天花板不可能太高，想要超额利润，也就更不可能了。

未来想象空间不大快递行业增速放缓将是大势所趋，或许很快就会到来。截至2020年12月，我国网络购物用户规模达7.82亿人次，占网民整体数量的79.1%。我国网络支付用户规模达8.54亿人次，占全体网民的86.4%。截至今年4月，淘宝APP、京东 APP、拼多多APP月活用户3.02、7.04和7.51亿人，分别同比增长4.09%、9.55%和51.44%。电商件占据全国快递量市场份额80%。当前电商行业的人口红利正在逐渐消失，电商平台流量见顶将导致电商件规模增速放缓。与此同时，快递行业的价格战争将会持续，在这一过程中，唯有成本能够做到比对手更低的企业，以及能够差异化竞争，打开自己的增长曲线的企业能够取胜。但前面讲过，快递行业是没有技术壁垒的，商业模式容易被复制。

目前国内主要的快递龙头企业均背靠雄厚财团，它们不缺乏资金试错，同时，只要有更好的商业模式，或发展领域被市场认可，那么其他企业也将蜂拥而至。长期看，快递企业之间的竞争始终会陷入超越，拉平的你追我赶的发展阶段，因而行业利润率想象空间不大。如中通自上市以后，就着重于增加中间环节自营比例的投入，受益于此，过去两年中通的利润率持续领先于行业。不过，截至2020年底，中通的总资产达到601亿元，固定资产达到193亿元，其他通达系企业也快速追赶上来了，如第二多的韵达总资产已增至中通的一半，而2020年中通的利润率同比下滑近8.5个百分点；再者申通快递，今日公布拟定增35亿元扩建自动化产能。

而与通达系相比，虽然顺丰选择了差异化路线，然而近几年随着通达系的基础设施自营比例提升，顺丰运营效率和服务质量的优势正在逐渐消失。不可否认，无论是综合物流，还是B端数字化供应链，顺丰确实在开拓一条与其他企业不同的道路。但这条道路的壁垒实际上也不高，况且对于背后有资本撑腰的通达系来说，没有机场，飞机尚能搞定。通达系在B端领域和其他综合物流领域未必不可尝试，或者它们也已经悄悄开始了呢？