中欧班列得以持续火爆的根本原因，是中欧产业结构的强互补性；

中欧产业结构的强互补性滥觞于中国改革开放之后国际产业分工对中国的定位；

把自己全面纳入以海运为绝对主导力量的国际贸易流通体系，是全球化对中国改革开放后承接国际分工的必然要求；

中欧班列在经济上的战略价值集中体现在通过贯通欧亚“大陆岛”所撬动的连接海量人口（市场）和门类齐全的制造业（供给）的“岛内”流通闭环。

从开行第一天起，关于中欧班列的各种质疑就从未间断过。即便是在开行列数、累计货量猛增的今天，依然有对班列回程空载、重箱率真实性、曾长期依赖政策补贴、面子工程等林林总总的挖苦和唱衰。

本文尝试从战略角度及更广阔的视野，去呈现中欧班列超越了一般跨境物流形式的独特之处，以及班列所承载的、宝贵的经济层面的战略价值。

1、中欧班列十年高速增长的背后，是中欧间巨量经济互补势能的持续积累和释放

2020年，中国首次超过美国成为欧盟最大的贸易伙伴。其间虽然有疫情的催化作用，但真正的推手还是中欧经济多年来积累的强互补性。如果没有疫情，这一天可能会晚些到来，但一定会到来。

中欧产业结构具有明显的互补性

进一步讲，国与国（地区）间的经济结构体现出强互补性，是各国（地区）经济各自发展过程中的阶段性表象。互补和竞争从来都是并存的。如果我们站在更广阔的时间尺度上观察就会发现，随着近年来中国经济发展方式的转型升级，中欧间贸易或许会体现出更多的竞争属性，即货物贸易品类的附加值或许会呈现走低的趋势，如水果、酒类、肉类等农产品/食品品类的份额或许会走高。但即使如此，其互补的一面也会长期共存。就欧洲工业体系而言，以精密仪器，机床，汽车、飞机制造、钟表、奢侈品等为代表的传统强势工业门类，可以说几乎“完美”对应着中国制造业的软肋和短板。

作为后发工业国，我国虽然在努力提高自身制造业产品附加值，出口欧盟的货物品类中也开始包含如光伏产品、机械及零部件、液晶面板等高附加值品类；但面对上述欧洲传统强势工业门类的比较优势造成的极高的技术壁垒和漫长的研发投资周期，必然优先选择通过出口自己最擅长生产的物美价廉的劳动密集型产品，从而自然而然和欧盟形成互补性的贸易格局。

中欧班列的开行和高速增长，离不开局部因素的“催化”和疫情的“煽风点火”

中欧间产业结构的互补性，并不构成中欧班列诞生充分条件，但确是必要条件，从根本上决定了中欧班列赖以产生的大逻辑。

这个大逻辑之下的区域性、局部性需求，则构成了中欧班列产生的直接“催化剂”。再加上一带一路、西部大开发等国际、国内战略的加持，中欧班列才得以在诞生之后克服各类不确定性和种种阻碍，走得越来越稳。

想在以海运为绝对统治力量的国际贸易流通市场分一杯羹，并持续扩大自己的地盘，没有足够硬的经贸背景和足够优质的机会几乎是不可能的。从时间轴的角度来看，中欧班列的诞生和发展是由必然性的大背景（如上文提到的中欧互补）和偶发性的地区局部产业变化因素共同促成的。

详细说来，是重庆的地理区位特点、自身产业结构的调整直接促成了中欧班列的前身——渝新欧国际铁路联运的诞生。重庆地处西南内陆，再加上自身及周边山地环绕，自家产品出市及出国就必须翻越地理上的阻隔，完成漫长的到达海运港口前的水路或陆路旅途。在此小气候背景下，如果能从重庆开始直接调头向西，沿着横跨欧亚大陆的陆路将自家产品出口至中亚、东欧、中欧，乃至西欧，既免去了向国内海港集货的漫长运输过程，又彻底规避了海运的漫长时效和海上风险。

此外，疫情的突然爆发和流行，以及作为世界工厂的中国率先实现的有效防控，在海外（包含欧洲）对防疫物资、消费品需求猛增的同时及时复工复产，直接带来了中国输欧货物贸易的爆发。海运、空运自顾不暇的混乱中，中欧班列开始不仅承担起了原有存量业务的增长，也开始担负由海运、空运转移而来的增量业务。

2、中欧间产业互补格局的形成，是中国融入国际贸易体系的阶段性结果

上世纪70年代末开启的改革开放，除了基于主权国家属性自主决定的对内改革和对外开放的步调节奏外，中国融入国际供应链的进程和站位，几乎完全取决于自身资源禀赋，如劳动力（人口数量、年龄、素质、薪资水平）、土地规模、经济发展水平、社会稳定性等。

各取所需：国际资本寻求海外成本洼地的本能，以及中国改革开放对外资的需求

暂时抛开改革开放的中国角度，站在“上帝视角”来俯瞰20世纪70年代的世界经济走向（尤其是西方发达世界）就会发现，选择在70年代末开始对外开放的确“恰逢其时”。

公认的逻辑是，上世纪70年代可以说是大事频发的“多事之秋”，不仅有冷战大背景下的两次石油危机对欧美发达国家经济体的猛烈冲击，更有主导二战后世界金融和经济秩序近30年的布雷顿森林体系的彻底崩坏。

其中，石油危机引发的西方阵营大滞胀，导致其制造业企业成本高企，社会消费急剧萎缩，进而导致倒闭潮、失业潮接踵而来。同时叠加以美元为中心的信用货币体系的建立和金融自由化改革，欧美资本开始在全世界范围内寻求成本洼地，以迅速降低自身生产成本，进而提振消费、重振就业、遏制通胀、实现经济增长，走出滞胀引发的恶性循环。

视线回归到70年代末的中国，正值国门初开。彼时，中国不仅拥有大量低成本劳动力和廉价的生产要素资源，且渴求外资、先进技术、成熟的管理经验、产业标准等“舶来品”。一方渴望输出资本和产能以实现降本和资源的优化配置，另一方拥有庞大的、低廉的劳动力群体和稳定的政经局势；因此，接下来发生的事情自然就有些“顺理成章”的味道。在渐进式改革总体思路的指导下，外资带着技术、设备、管理理念等要素开始逐渐进入规模庞大的中国市场。

以海运为绝对主体的物流通路，是承接国际分工的“基础设施”

打开国门之初的中国只能以“成本洼地”的身份参与全球分工，以此分享价值链中低的可怜的利润。即使在改革开放40年后的今天，我国在国际供应链上的位置依然有着较强的劳动密集型制造业出口的烙印。

参与分工就必然涉及到原材料的进口及产成品的出口，改革开放之初，面对已被外资船司牢牢把控的国际干线海运市场，也只能通过陆续开放港口，嵌入国际海运网络，依赖已有外资船司运力来完成外贸订单的交付闭环。

因此，可以毫不夸张的说，外资把控的国际海运是我国改革开放的必备“基础设施”，也从根源上决定了我国国际供应链国际干线运力受制于人的局面。

中欧班列最大限度地弥补了海运的弱点——自然风险及时效短板

海运虽然单次运量极大，边际运输成本可以打到很低，但时效也是所有主要物流形式中最慢的。而且，易受海面自然条件、主要海峡及运河交通状态的制约，风险也比陆运及空运更高。

时效是中欧班列相对于海运最大的优势，也是对货主最具吸引力的点之一。重庆至杜伊斯堡单程15~16天的时效，基本是中国各港口到欧洲各主要港口海运时效的一半左右；再加上陆路运输无需承担海面及运河、海峡交通风险，虽然运价比海运略贵，但依然可以通过快时效、低风险进行部分抵消。

3、中欧互补及疫情大背景下，中欧班列的独特战略价值凸显

“不谋万世者，不足谋一时；不谋全局者，不足谋一域”。中欧班列的战略价值，不仅体现在弥补海运短板等此时此刻局部的操作层面，更体现在其以陆路直接贯通欧亚，沿途和起止点也只和“欧亚大陆岛”内的成员国直接发生经贸往来的战略特性上。这有助于在更加深远的长期和全局层面，最终形成连接海量人口（市场）和门类齐全的制造业（供给）的“岛内”流通闭环

“岛内自己人”接力完成的班列运输，最终惠及的也是“岛内市场”

中欧班列承载了中欧间货物贸易的陆路往来流通。虽然其也面临着沿途各国铁路运营水平不一、技术标准割裂、硬件设施规格不统一、质量良莠不齐的挑战，但经过中方主导的持续沟通和磨合，以上困难正在被逐渐抹平。而克服此类困难的根本动力，则来自中欧班列沿途各国追求外贸经济利益最大化的考量。

首先，中国作为发起者，中欧班列首当其冲的承担起并激发出了“世界工厂”中西部内陆本身具备的强烈的部分出口需求。在始发城市的不断拓展的十年里，中欧班列的触角又不断从内陆走向沿海，开始从海运手中蚕食掉更多货源，尤其是在疫情之下。当然，待海运运力及集装箱供应恢复平稳后，有多少货量会回归到海运尚待详细论证，需要对疫情期间的班列货量增量结构进行进一步拆解。

其次，对于中、东、西欧等“目的国”而言，在以比海运更快的时效接收源自中国的低价消费品的同时，也可以将相对中国的优势产品（如汽车及相关零部件、机床及相关构件、特色农产品、酒水等）以更快的速度出口至中国及沿途国家。假设正常情况下的海运运价比铁路运输低30%左右，但时效却省去接近50%，更快的时效带来的更高的资金及信息周转率，可部分抵消价差。

同时，对于沿途国家及亚洲其它国家来说，作为往来班列的必经之路和货源地，可以通过班列运输为自家产品打开新通路（如水铁联运、陆铁联运等），也可以依托班列运营本身赚取一定的“过境”费用，激活自家铁路资源，可谓“百利而无一害”。

自主构建与自身国力相匹配的国际物流通道的有力支撑

疫情期间，尤其是在我国疫情爆发及后续欧美疫情大流行时期，国际干线海运、空运运力大面积中段，不得不面对海外防疫物资难以及时运至国内的囧境；疫情得到初步控制后，还要忍受超高海运及空运价格和遥遥无期的船期和巨幅波动的空运班次。

无论是有意还是无意，疫情期间我国国际干线运力被“掐脖子”已是客观事实。在此背景下，由中国主动发起并主导、依赖中国制造的巨量货源、依托与沿途各国平等互惠合作的中欧班列，为维持紧急事态下的国际供应链稳定，及平时充当海运的有益补充，为货主发货提供了新选项。

此外，中欧班列也为我国增强中欧间国际供应链运力稳定提供了较为坚实的支撑（可能受制于沿途国家自身政治经济稳定性及与我国的外交关系的变动）。在此基础上，无论是相对“外向”的一带一路战略，还是看似偏“内向”的双循环战略，都会从时效更快、更稳定、更可预期的中欧班列身上获取更多保障。