社会物流成本水平是国民经济发展质量和综合竞争力的集中体现。2021年，我国社会物流总费用与GDP的比率是14.6%，比2020年下降了0.1个百分点，但与主要经济体还存在较大差距，发达国家仅为7%左右。

单一的运输方式是我国物流成本居高不下的重要原因。发达国家的集装箱运输链已贯穿海陆空，并催生结合铁路、公路和水路的多式联运模式，大大提升了物流效率，降低了物流成本。然而，目前我国货物运输仍以散货卡车和厢式货车运输为主，多式联运尚存很大的提升空间。数据显示，在多式联运方面，中国海铁联运比例仅为2.6%，而美国高达40%。

除此之外，在货车空驶率、物流自动化率、仓储空置率、存货周转天数方面，我国ToB端物流与发达国家均有一定差距。虽然我国To C端物流效率领先全球，但C端物流占物流总额才不到5%。2022年12月15日，国务院办公厅印发《“十四五”现代物流发展规划》，将“推动物流提质增效降本”作为“十四五”时期现代物流发展的重要任务，明确提出到2025年，社会物流总费用与GDP的比率较2020年下降2个百分点左右。

（一）我国甩挂运输应用还不够成熟，发展呈现不平衡状态

我国甩挂运输模式还在起步探索中。欧美国家几乎所有的大型企业都采用甩挂运输方式，甩挂运输的货物占到货物总周转量的70~80%。牵引车与挂车数量比达到1:2.5以上。而国内甩挂运输由于车辆标准不统一，所有权被分离；城市发展差异大，往返线路货量不对等；物流管理模式和信息化程度落后；硬件资源有待完善等诸多因素限制，甩挂运输的推广与发展较为缓慢。目前我国半挂牵引车与半挂车的拖挂比例仅为 1:1.2，运输方式基本还是以一车一挂为主。

虽然我国整体甩挂运输较为落后，但我国快递业在甩挂运输的应用上是非常亮眼的。传统物流企业大部分规模小，单车个体经营现象普遍，运力分散市场竞争大，货源的不稳定使得小规模的经营者不会选择经营挂车。而快递企业由于规模较大，场地和车辆等硬实力较强，管理水平和信息化程度较高，甩挂应用较为领先。以中通快递为例，目前公司拥有11000辆自有车辆，其中超过9300辆15-17米高运力甩挂车，可以说是位列全球前三。按照市场份额推算至整个行业，快递业拥有的甩挂车数量近50000辆。

（二）我国驮背运输刚刚起步，应用面临诸多难题

铁路驮背运输是一种公路和铁路联合运输的方式，能够有效结合公路、铁路各自的优势，既有铁路准时、安全、费用低的优势，也有公路快速、灵敏、门到门的优势。由北美国家最先采用，已经成为欧美发达国家多式联运和门到门运输的组织形式之一。我国为推广多式联运，交通运输部与国家发展改革委自2016年起，总计公布了三批，70个多式联运示范项目，其中驮背运输公铁联运就是第一批多式联运项目，标志着我国公铁联运驮背运输即将实现零的突破，进入实施阶段。

自国家大力倡导多式联运推广后，在驮背运输领域比较大的事件有两个分别是“2016年，我国第一代多式联运公铁驮背运输专用车（QT1、QT2型）样车进行了试用评审”和“2018年，吊装式驮背运输厢式半挂车在眉山验收下线”。近几年无最新消息，整体而言，我国驮背运输发展还较为缓慢。驮背运输拥有“门到门”的优势，但只有面对自有堆场或仓库的大客户时，大宗货物或者集装箱整箱货物的“门到门”才有可能实现，我国传统公路物流市场“小、散、乱、弱”的局面导致驮背运输应用场景不多。目前快递企业拥有遍布全国的自建物流转运场地，规模大，业务量多，市场需求广。京广线、京沪线等主要的高速路线每天至少有上千辆快递重卡在奔驰，因此快递企业有强烈的驮背运输需求，同时也是驮背运输最好的应用对象。之前驮背运输之所以没有成功就是没有做到有机结合，如果铁路驮背运输和快递合作，做到有机结合，探索创新模式，极有可能取得较大进展。

（三）滚装船相比于传统海运效率高，成本低，快递企业出海有强烈的运输需求

目前，大宗货物要想跨海运输，只能先用火车运到港口。在转运中心，工作人员将货物卸下，然后转运到码头，吊车负责装船。货物运到其他码头后，需要在物流中转中心重新装车。不仅步骤繁琐，时间成本也比较长。用滚装船运输货物，装载时，汽车及由牵引车辆拖带的挂车通过跳板开进舱内。到达目的港后，车辆可直接开往收货单位。滚装船的装卸效率很高，每小时可达1000～2000吨，而且实现了从发货单位到收货单位的“门——门”直接运输，减少了运输过程中的货损和差错。此外，船与岸都不需起重设备，即使港口设备条件很差，滚装船也能高效率装卸。

如今，全球快递业务发展迅速，尤其是跨国包裹运输。在这个领域，对客户来说最重要的无疑是效率。空运虽快但成本也高，如果采用滚装船和甩挂车的运输方式，效率可以大大提高，其对全球快递物流业的影响将不可估量。比如国内烟台—大连、湛江—海口、琼州海峡区域，跨境海南-越南、钦州—越南等一些特定区域，这些区域海上直线距离仅200-300公里左右，若通过滚装船运输则可以有效降低成本，提升运输时效，大大提升客户体验。

放眼全球，中国具有世界上最完善、最强大的快递，在网络广度、密度和服务深度方面全球领先。有关数据显示截止2021年末，我国快递服务乡镇网点覆盖率达到98%。快递企业提供的多样化的服务产品，比如普通快递、次日达、当日达、快递超市自提、自提柜、医药运输、冷链配送、跨境物流等，满足了百姓在不同场景下的需求。

此外，中国快递在全程、全链路的运转效率、信息化水平、自动化程度都是一流的。全行业每天都有120多架货机、10多万台干线车辆、100多万支线车辆在进行实时调拨，600多个园区上千条自动化生产线在快速运转。同时，快递业还在不断引入先进的科技手段，例如物联网技术、人工智能、大数据、无人机、自动驾驶车辆等，提高业务效率和服务水平。目前全国每日有3亿多件包裹在高效流通，10多亿包裹物流数据在实时运算追踪。

国家邮政局数据显示，2022年，快递业务量完成1105.8亿件，同比增长2.1%，业务量连续9年位居世界第一；业务收入完成1.06万亿元，同比增长2.3%；行业最高日处理能力超7亿件，人均快递使用量近80件，邮政快递业日均服务用户近7亿人次。

2021年，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》（以下简称《规划纲要》），明确提出推进综合交通统筹融合发展的要求，推进铁路、公路、水运、民航、邮政等融合发展。

为了满足现代化的货运需求，同时降低社会物流成本，充分发挥快递企业的实力优势、甩挂运输优势，政府需要出台各项政策，以快递企业作为支点，推广大交通融合发展。

协调铁路、邮政等国家局共同探讨建立不同运输方式间协调衔接的技术标准；参考当前长三角、珠三角、京津冀等具有常年较高货量的公路港布局，辐射周边300公里，打造区域超级物流基地-铁路港；探索铁路-快递驮背运输等，推动快递和铁路运输融合发展。

协调民航、邮政等国家局共同探索安检互认标准，加快推进邮政快递业安检标准与民航业标准的分类对接，实现安检前置；探索快递航空标准集装容器建设，探索建立统一的信息标准建设；推进支线航班开放，推动航空服务产品化等，实现快递与航空运输协同发展。

相信快递企业作为大交通融合的支点，将来一定会带来大量的业务合作和实践经验。依靠这些增量可以形成新的行业标准，进而推动整个大交通标准的建立，最终推动行业模式变革。