做换电到底亏不亏钱？ 

自换电模式诞生以来，就被视为是一种重资产和重投入的补能模式，因此当蔚来成立之初将换电作为主要的补能模式后，业内就对蔚来这门生意一直有这样的疑问。 

现在，蔚来给出了答案。在蔚来2023年NIO Power Day上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪坦诚道“很多人说蔚来搞换电一直亏，前段时间亏得是多一点。”但他也补充表示“我们也希望共同努力，亏得少一点，尽早盈利。”

      为了实现这一目标，蔚来在本次Power Day上除了回顾此前在补能体系方面的布局建设，以及完成了“丝绸之路”加电路线全线贯通等目标之外，还发布了一些新的变化。 

比如在本次活动上，蔚来把电池包升级服务的颗粒度再细化，在年租和月租的基础上推出了电池包升级日租制。此外，蔚来也对换电体验上做了一些升级，比如上线一把泊入换电站功能，同时对二代换电站换电速度进行全面提速，以达到三代站的水平。 

在今年第四季度，蔚来还将推出“换电不断电”的升级功能，简言之在换电过程中，车辆不会断电，反而会继续为车主提供送风、影音娱乐等功能。 

蔚来的这些新动作，总结下来就是两方面——提升效率和增加用户规模。

推出电池升级日租服务和升级换电体验，本质上是降低用户使用门槛和吸引更多用户来使用；而像提升换电速度和布局换电站工厂，是为了提升整体效率。而这些新动作，在业内看来都是蔚来为了让换电模式、以及整个NIO Power更好地实现商业变现。 

按照蔚来官方介绍，基于对换电模式一直以来的迭代和升级，换电服务已成为蔚来车主最喜欢的补能方式。但与此同时，换电补能也逐渐被政府和行业所认可，以至于这一补能方式正被更多新能源车企看中。

无论是作为自主车企的吉利、还是造车“新新势力”品牌飞凡，均已推出了各自的换电补能服务及网络。面对这些玩家的入局，秦力洪认为这些后来者基于“后发优势”或许会比蔚来发展更快。 

但他也表示，对此并不担心，因为蔚来也在加速布局补能网络，并推出“V2G”服务，想要把自身补能网络变成国家电网网络中的一部分，来稳固自身在行业中的优势。

不可否认，NIO Power Day已成为蔚来每年的例行能源“年考”，而在每次的“年考”中，蔚来不可避免要为新的挑战做好准备。 

蔚来交出了一份新的“能源成绩单”。 

整体看蔚来的能源体系，主要是由换电和充电两大补能模式构成的。 

作为蔚来主要补能方式之一的换电，是由换电站来构成，按照蔚来官方给出的数据显示，截至本月20日中午12点，国内换电站总数达到1564座，其中高速公路换电站429座。 

从换电次数来看，自第一座换电站落地后，累计换电次数已经完成了2533.49万次（截至7月20日Power Day）。或许为了让业内更好理解这一数据，秦力洪表示“可以认为，平均每1.6秒就有一辆蔚来的车从换电站换完电满电出发。”

基于1500多座换电站，蔚来已建成了一张覆盖6纵4横8大城市群的高速换电网络。在换电站的密集覆盖下，换电模式已成为蔚来用户最喜爱的补能方式，蔚来用户通过换电所获取的电量，在今年6月达到了58.1%，比充电电量的占比高了16.2%。 

但这并不是蔚来的最终目标。在本次活动上，蔚来官方再次重申了会在今年年底前完成新增1000座换电站的目标。此外，在2025年也会完成9横9纵19大城市群高速换电网络的布局。

换电服务的比重逐渐提升的同时，蔚来充电服务方面的成绩同样值得关注。 

按照蔚来的数据显示，截至目前蔚来在国内总共布局了16745根充电桩，其中已布局超级充电站1509座，共包含7394根超充桩。同时还拥有1306座目的地充电站，共有9351根充电桩。 

这样的充电桩布局下，蔚来认为自己已实现了两个“最多”的目标——是中国布局充电桩数量最多的汽车品牌，以及是中国在高速公路上布局充电桩最多的汽车品牌。

就在特斯拉开放充电网络的消息在国内传得沸沸扬扬之时，蔚来也公布了其公共充电桩的使用情况。在整体使用占比中，蔚来车主使用占比为20.3%，19.2%是比亚迪，13.1%是特斯拉，除此之外，还包括吉利、荣威、小鹏、理想、长安等其他汽车品牌。 

可见，在蔚来公共充电桩使用上，蔚来用户只占了两成左右，其他都是非蔚来品牌的车主在使用。对此，秦力洪也表示蔚来正在为整个新能源汽车行业的车主提升服务体验。

此外，根据秦力洪的说法，蔚来正在布局的500kW超快充桩，在实际场景中最大能够实现600A的最大电流和1000V的最大电压，以便提升整体的充电效率。 

在这次活动开始时，秦力洪虽然表示“先管理一下预期值，今天不是发布会”。但就在公布完充、换电方面的成绩和目标后，蔚来还是透露了一些未来的计划。 

对于换电服务，蔚来曾在2021年推出了电池灵活升级服务，即通过支付包年或者包月费用，来享受电池包自由升级的服务（从75度电池换为100度电池），来延长续航里程。 

伴随此次活动，蔚来发布了“电池灵活升级日租服务”，该服务不仅满足75度电池到100度电池的自由更换，同时也支持一地取全国还的权益。价格方面，基准价为每天（合计26小时，包括取还电池各自一小时）50 元，31天封顶880元。

这也成为继年租、月租模式后，蔚来电池灵活升级的新商业模式。秦力洪把这一变化戏称为“蔚来从租房中介变成了开酒店的老板。” 

既然要“开酒店”，服务体验自然要跟上。按照蔚来的计划，会在今年第三季度上线换电一把泊入的功能，来提升自动泊入换电的效率。因为此前要实现车辆自动泊入换电站，都很难做到一把泊入，浪费了很多时间。 

与此同时，二代换电站的换电速度也会全面提速，达到三代站3分钟左右的换电时间。

到了今年第四季度，蔚来还会上线“换电不断电”的换电功能，据秦力洪介绍，这一功能在蔚来用户群体中的呼声一直很高，该功能上线后，用户在换电过程中，可以继续享受车内影音娱乐、送风等服务，只不过该功能不支持开空调。 

整体来看蔚来发布的这些新目标和新计划，基本聚焦在换电和充电两大补能方式上，且更多聚焦在用户的服务和体验上，与该品牌的用户服务标签不谋而合。而这些布局，或许也是蔚来想要通过补能体系来赚钱的一颗颗旗子。 

“亏得少一点，尽早盈利。” 

这是秦力洪对于蔚来补能体系提出的要求和期望，这句话的言外之意，就是要让补能体系赚更多钱，给蔚来创造利润。 

对于这一目标，蔚来正在通过一些策略来慢慢接近，其中一大方面就是提升补能体系的整体效率。要提升效率，蔚来给出的方案是让流程数智化。

早在2021年，蔚来副总裁沈斐就提出了建立能源云的设想，在他彼时的构想下，通过这套能源云系统，蔚来能掌握能源服务系统里面几乎所有信息，能给全国各地换电站和充电桩进行FOTA（移动终端的空中下载软件升级：Firmware Over-The-Air）升级，即‘可充可换可升级’中的第三部分。 

两年后的今天，蔚来的能源云系统已经覆盖了补能体系中大多数方面。按照沈斐举例，在充换电选址环节中，基于Athena智能选址系统，可以看到用户想要在某个地区建站的需求度，以便来提升建站选址和之后的建设效率。 

用户端，能源云的提效也有显现。比如蔚来开发了场景化智能加电推荐系统，可以将路线导航与加电规划合二为一，并且以3D路线的形式来指引用户快速到达充换电站，提升充、换电效率。 

此外，按照蔚来介绍，为了更好地链接人、车、站和电之间的联系，蔚来还基于能源云开发了“智能调度”功能，基于这一功能，车主可以看到目标换电站的电池数量，排队信息；而运维人员则可以看到电池调节配比和电池信息，来使换电站的运作更加快速和有效。

蔚来补能网络智能调度系统 

再来看此次Power Day上的新计划，无论是上线换电站一把泊入的功能，还是全面提升二代站的换电速度，其本质上蔚来还是在让换电这件事变得更有效率，因为在业内看来只有更好的链接人与站、车与站和电与站的联系，才能真正提升效率。 

需要注意的是，蔚来也试图在更源头的换电站制造端来提升效率。今年5月底，沈斐在其个人微博中发文表示，蔚来已决定在合肥设立一座换电站工厂，来弥补换电站产能不足的问题，据他透露基于换电站工厂，换电站从决策到发货耗时仅需三个月。 

除了追赶补能效率之外，蔚来还在着眼于扩大使用补能体系的用户规模。

对于购买电动车的大多数消费者来说，续航焦虑依旧是目前阻碍出远门和外出游玩的因素之一，每到“五一”“十一”等假期，连线出行常常能从一些车主的口中听到“担心续航里程不足，不敢开空调”等讨论。 

对此，除了众多动力电池企业纷纷在迭代自身研发技术之外，特斯拉、蔚来和广汽埃安等新能源车企也开始聚焦于电池的研发，以便来帮助车主们解决里程焦虑的困扰。 

这其中，蔚来基于电池研发，还推出了上文提到的电池灵活升级服务。从服务场景来看，当一些蔚来车主想要实现周末出游和节假日出远门等目的时，他们就可以把车上的小电池（75度）换成大电池（100度），来满足更长续航里程的需求。 

此外，蔚来官方还透露，更大电池容量的150度固态电池，本来打算在7月底发布，但实际来看研发和论证时间确实比预期长一点。在秦力洪看来，推出电池包日租服务可以降低电池包升级的门槛，以及降低消费者在未来使用150度电池的门槛，从而吸引更多的车主选择电池升级服务。

要增加使用补能体系的用户规模，蔚来也在服务体验和触达上做着迭代和布局。

比如上文提到的蔚来将在今年第三季度和第四季度上线换电站一把泊入和“换电不断电”等服务功能，从本质上都是在提升车主在换电过程中的体验，从而实现秦力洪口中的“口口相传”来提升用户规模。 

与此同时，也可以看到蔚来正在通过铺设更多的充电桩和换电站，以及自己总结出了换电的九大优势，来帮助更多消费者理解换电模式和触达到更多的车主，提升补能设施的使用率。

无论是提升服务效率，还是扩大用户规模，在业内看来都是蔚来想要让补能体系实现盈利的布局。因为扩大用户规模和使用率，就可以摊薄整体的整体；而提升效率，则可以加速挣钱的能力。 

为了盈利，蔚来也拿出了更有效的策略——把换电从免费变为收费。上月初，蔚来官方宣布会取消新用户终身免费换电权益，这一权益会转为一项选配配置，换句话说蔚来的新用户在当月12日后要换电需要花钱。 

对此，秦力洪在Power Day上表示“换电服务收费其实是对的，因为消费者给车加油就是收费的。”基于此调整后，或许可以降低蔚来在换电投入上的成本，推动实现更多的盈利。 

秦力洪另外还强调，蔚来内部有一个模拟账本，如果严格按照模拟账本来算的话，我们日常充换电的运营，NIO Power已经是个赚钱的部门。再加上上述为了盈利的布局，可见蔚来对于NIO Power盈利的重视。

之所以会这样，或许因为在换电赛道上，蔚来已不再“孤独”。 

换电补能模式，曾一度不被业内看好。 

早在2007年，一家名为BetterPlace的企业成立起来，其主营业务就是新能源汽车换电业务。其创始人ShaiAgassi彼时认为，换电模式将电动车中最昂贵的零部件电池剥离出来，大幅降低了消费者购车成本，可以加速电动车普及。 

要实现这一目标，就需要铺设很多换电站作为业务基础。但由于换电站前期投入较大，且无法很快实现盈利，BetterPlace最终在2013年5月宣布破产清算。曾支持BetterPlace的雷诺前CEO卡洛斯·戈恩(CarlosGhosn)断言，“电动汽车行业采用换电模式是‘死路一条’”。

也正因有了BetterPlace的先例，当蔚来选择换电作为自身主要的补能方式后，业内对此的争议一直存在。以至于在2020年之前，坚持自主做换电模式的车企只有蔚来一家。 

这样的行业态势，从2020年开始转向。

当年，全国两会在《政府工作报告》中把充、换电一并纳入“新基建”的范畴，工信部等相关部委也多次提出鼓励换电模式发展的建议，一时间让此前没有太多人关注的换电模式，成为行业纷纷讨论的热点。 

与此同时，一些车企也开始关注换电模式。当年，吉利睿蓝在重庆和济南分别落地了一座换电站，自2017年入局该赛道后正式走上应用的道路；次年，上汽也推出了换电版本的荣威ei5，并与奥动新能源合作来做换电模式。 

再到去年，有更多的车企盯上了换电这门生意。先是广汽集团在当年7月投资了广汽能源，目的是布局充换电网络建设及运营、技术研发等方面；两个月后，上汽旗下新能源品牌飞凡汽车也推出了推出首款车型R7，该车型不仅具备换电模式，同时也支持类似蔚来的车电分离购买选项。 

广汽和飞凡更多有关换电的产品在今年被推出。4月，广汽旗下新能源品牌昊铂的首款车型Hyper GT正式开启预售，支持换电模式；后者也在前段时间宣布全面加速换电计划，甚至喊出了“仅需两分半钟”就可完成换电的宣传口号。

面对更多车企涌入赛道的现状，作为行业先行者的蔚来，些许感受到了一些压力。

在此次Power Day上，秦力洪坦诚道“要说压力，主要来自很多企业存在‘后发优势’，比如说这个螺栓结构，底层结构是2015、2016年研发的，那么可能在技术迭代上新搞的公司有后发优势。” 

换句话说，在换电赛道上，后入场的玩家就可以基于先发玩家探索的基础上来发展业务，比如可以在换电服务和技术上做优化，提升自身的行业优势。

为了摆脱这样的压力，蔚来正试图把充换电从一项业务，变为更为广泛的能源基础设施。

Power Day现场，蔚来发布了一款全新的充电产品——20kW V2G双向充电桩。据沈斐介绍，该充电桩不仅具备快速充电功能，还增加了放电功能，让电动车在电网负荷低时吸纳电能，在电网负荷高时释放电能。 

言外之意，蔚来通过V2G双向充电桩，就可把充电桩以及电动汽车变成一个个“虚拟电厂”，与国家电网网络实现联动，帮助电网承担起“削峰填谷”的作用，以此提升电网效率和可靠性。

此外，蔚来布局的换电站，也具备这样的特点。“换电站作为2.1兆瓦时的天然储能的设施，晚上充电，白天换电，削峰填谷，调频调峰，可帮助电网消纳更多清洁能源，减少能源浪费。”沈斐这样对连线出行表示。 

沈斐也透露，目前蔚来的V2G已接入浙江省的电网网络中，并且运作得很好。此外，蔚来也携手祁连山国家公园，构建全球首个V2G光伏自循环补能体系，将于8月正式投入使用。

在换电行业资深专家孙亮看来，当更多的蔚来换电站和充电站接入电网网络，成为电网的基础设施后，就可吸引更多的消费者来使用，同时也可增加自身在行业中的优势地位。 

要成为电网基础设施，前提或许要像“加油站”一样多。为此，蔚来正在把自身的补能网络向外扩展。无论是近日发布的“丝绸之路”加电线路全线贯通，还是未来要实现的“9横9纵19大城市群高速换电网络”布局目标，都是蔚来补能体系中的重要组成部分。 

“让加电比加油更方便”。这句话一直以来都是蔚来所贯彻的目标，经过这么多年的布局，虽然可以看到该品牌已取得了较多的正向反馈和行业认可，但在连线出行看来，蔚来想要维持住自身在新能源汽车行业的优势，仅靠耐心和坚持或许并不够，还需要推动能源业务的真正盈利和卖车+补能商业化闭环增长才能支撑。

毕竟在如今的新能源汽车+能源补能双战场上，蔚来身后已有很多玩家正在追赶，它还承受着诸多成本的压力，因此蔚来在之后还需跑得更快一些。